Kaarst: Pres­se­er­klä­rung zum Abschluss der Anhö­run­gen zum Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­ren Flug­ha­fen Düs­sel­dorf


Kaarst – „Der Flug­ver­kehr über Kaarst beein­träch­tigt bereits in sei­nem aktu­el­len Umfang viele Lebens­be­rei­che der Kaars­ter Bür­ge­rin­nen und Bür­ger erheb­lich.

Dies gilt auch für die städ­ti­schen Ein­rich­tun­gen wie Kin­der­ta­ges­stät­ten und Schu­len. Wäh­rend des gesam­ten Anhö­rungs­ver­fah­rens war der Flug­ha­fen­be­trei­ber nicht in der Lage, die Not­wen­dig­keit einer Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung hin­rei­chend zu begrün­den, vor allen Din­gen aber las­sen die vom Betrei­ber ein­ge­reich­ten Unter­la­gen keine wirk­lich fun­dierte Beur­tei­lung der Aus­wir­kun­gen einer Erhö­hung der Flug­be­we­gun­gen zu.

Und diese wer­den gewiss nicht nur im Bezug auf die Lärm­be­las­tung son­dern auch hin­sicht­lich der Schad­stoff­be­las­tung für die betrof­fen Kom­mu­nen und so auch Kaarst erheb­lich sein.”

Bür­ger­meis­te­rin Dr. Ulrike Nien­haus

Gesamt­be­wer­tung zur Anhö­rung im Rah­men des Plan­fest­stel­lungs­ver­fah­rens zum Antrag des Flug­ha­fens Düs­sel­dorf auf Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung

Auch nach mehr als 60 Stun­den Bera­tungs­zeit ist es dem Flug­ha­fen nicht gelun­gen, die star­ken Beden­ken der Anwoh­ner gegen seine Aus­bau­pläne aus­zu­räu­men. Die Aus­spra­che zu den mehr als 40.000 Ein­wen­dun­gen hat viel­mehr die Kri­tik der Erwei­te­rungs­geg­ner ver­stärkt, dass mit der Geneh­mi­gung des Antrags eine erheb­li­che Aus­wei­tung des Flug­ver­kehrs in den Tages­stun­den, aber auch in den Nacht­stun­den ein­her­ge­hen würde. Bereits heute ist die Situa­tion der Anwoh­ner durch die rück­sichts­lose Aus­nut­zung der bestehen­den Betriebs­ge­neh­mi­gung uner­träg­lich. Dies gilt ins­be­son­dere für die Nacht­stun­den. Durch eine extreme Zunahme der Ver­spä­tun­gen und die Son­der­rechte der Home-Base-Car­rier wird die Nacht­ruhe in den ver­gan­ge­nen Jah­ren immer stär­ker beein­träch­tigt.

Der Flug­ha­fen konnte auch in den ver­gan­ge­nen Tagen den Nach­weis nicht füh­ren, dass es für die bean­tragte Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung einen ver­kehrs­wirt­schaft­li­chen Bedarf gibt. Im Ergeb­nis hal­ten die Bür­ger­initia­ti­ven der betrof­fe­nen Anwoh­ner die Plan­recht­fer­ti­gung für nicht gege­ben.

Tat­säch­lich hat sich der Ver­dacht ver­stärkt, dass es der Antrag­stel­le­rin aus­schließ­lich um Pro­fit­in­ter­es­sen geht. Die behaup­te­ten öko­no­mi­schen Vor­teile wur­den wider­legt. Ein öffent­li­ches Inter­esse an einer Geneh­mi­gung der Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung besteht nicht. Viel­mehr würde eine Geneh­mi­gung zu einer mas­si­ven zusätz­li­chen Belas­tung für die Anwoh­ner und die Umwelt füh­ren.

Eine Geneh­mi­gung ist mit dem Anger­land­ver­trag nicht ver­ein­bar. Die Ersatz­bahn ist eben gerade nicht mehr – wie auch vom OVG 2007 bestä­tigt– im Antrag des Flug­ha­fens dafür vor­ge­se­hen, in Spit­zen­zei­ten über Tag den Ver­kehr durch die Frei­gabe der Ersatz­bahn zu regu­lie­ren und Ver­spä­tun­gen zu ver­hin­dern. Die bean­tragte Fle­xi­bi­li­sie­rung soll viel­mehr gerade ver­kehrs-stei­gernd genutzt wer­den und ver­lässt den vom OVG 2007 gesteck­ten Rah­men für die Nut­zung in Spit­zen­zei­ten von maxi­mal 50% der Betriebs­wo­chen­stun­den.

Im Ein­zel­nen:

  1. Der Antrag ist nicht begrün­det:

    Die Antrag­stel­le­rin hat keine belast­bare Pro­gnose vor­ge­legt, die die behaup­tete tat­säch­li­che Nach­frage nach zusätz­li­chen Flug­be­we­gun­gen im behaup­te­tem Umfang bele­gen kann. Eine Ver­kehrs­pro­gnose, die den Bedarf nach­voll­zieh­bar dar­stellt, hat der Flug­ha­fen nicht vor­ge­legt. Inso­fern sind auch die Aus­wir­kun­gen auf die Lärm­ent­wick­lung und die Umwelt nicht bewertbar. Dies ist ein gra­vie­ren­der Ver­fah­rens­feh­ler, der zur Ableh­nung des Antrags füh­ren muss!

  2. Der Antrag ist nicht klar und ein­deu­tig.

    Die Antrag­stel­le­rin weist dar­auf hin, dass sie keine Gesamt­an­zahl von Flug­be­we­gun­gen bean­tragt habe, son­dern Stun­den­eck­werte. Zugleich hat der Flug­ha­fen bean­tragt, die heu­tige Ober­grenze von 131.000 Flug­be­we­gun­gen in den sechs ver­kehrs­reichs­ten Mona­ten zu strei­chen. Damit stünde dem Flug­ha­fen im Falle einer Geneh­mi­gung des Antrags eine Kapa­zi­tät von 178.000 Slots für die­sen Zeit­raum und ins­ge­samt 318.000 (heute: 256.000) für das Jahr zur Ver­fü­gung. Es ist inso­fern irre­füh­rend für die Berech­nung der künf­ti­gen Aus­wir­kun­gen im Falle einer Geneh­mi­gung in den Fach­gut­ach­ten den belie­big ange­nom­me­nen Wert von 138.200 Flug­be­we­gun­gen zugrunde zu legen. Der Flug­ha­fen musste in den Erör­te­run­gen ein­räu­men, dass er in Spit­zen­zei­ten von einem Anstieg der Flug­be­we­gun­gen von bis zu 30% aus­geht.

    Ins­ge­samt hat die Erör­te­rung erge­ben, dass auf­grund der feh­len­den Ver­kehrs­pro­gnose eine rea­lis­ti­sche Abschät­zung der Aus­wir­kun­gen auf die Anwoh­ner nicht mög­lich ist. Die zusätz­li­che Belas­tung, ins­be­son­dere durch Lärm ist von den Gut­ach­tern des Flug­ha­fens als zu gering ange­ge­ben. Die Behaup­tung, die Geneh­mi­gung würde nicht zu mehr Nacht­flug­be­we­gun­gen füh­ren, konnte nicht plau­si­bel dar­ge­legt wer­den. Auf­grund der ange­streb­ten Aus­wei­tung der Flug­be­we­gun­gen und der Begrenzt­heit der tech­ni­schen Infra­struk­tur des Flug­ha­fens wird ins­be­son­dere das Ver­kehrs­auf­kom­men in den abend­li­chen Spit­zen­stun­den zu wei­te­ren Ver­spä­tun­gen in den Nacht­stun­den füh­ren.

  1. Die Belas­tun­gen durch die Erwei­te­rung sind feh­ler­haft ermit­telt

    Da eine Ver­kehrs­pro­gnose fehlt, sind auch die Aus­wir­kun­gen auf die Lärm­ent­wick­lung und die Umwelt nicht rea­lis­tisch bewertbar. Die lärm­me­di­zi­ni­sche Stel­lung­nahme ist inso­fern unbrauch­bar, weil sie die Zahl der Flug­be­we­gun­gen als zu gering ansetzt. Tat­säch­lich würde es die Geneh­mi­gung des Antrags erlau­ben, die Zahl der Flug­be­we­gun­gen von heute ca. 115.000 in den sechs ver­kehrs­reichs­ten Mona­ten auf künf­tig 178.000 aus­zu­deh­nen. Die den Gut­ach­ten zugrunde gelegte Schwelle von 138.200 ist auf­grund der Anga­ben des Flug­ha­fens nicht nach­voll­zieh­bar. Auf diese Weise sol­len die Aus­wir­kun­gen klein gerech­net wer­den.

    Eine umfas­sende Umwelt­ver­träg­lich­keits­prü­fung (UVP) und eine Gesamt­lärm­be­trach­tung lehnt der Flug­ha­fen ab. Inso­fern ist die tat­säch­li­che Belas­tung der Anwoh­ner nicht ermit­tel­bar. Eine zusätz­li­che Belas­tung von Men­schen in schutz­wür­di­gen Ein­rich­tun­gen, wie z.B. in Kin­der­gär­ten, Schu­len und Alten­heime wird vom Flug­ha­fen bestrit­ten. Glei­ches gilt für die Zunahme der Schad­stoff­be­las­tung durch die bean­tragte Erwei­te­rung. Die gesund­heit­li­chen Aus­wir­kun­gen erhöh­ter Immis­sio­nen wer­den nicht bewer­tet. Dies gilt ins­be­son­dere auch für Fein­stäube und Ultra­fein­stäube. Eine sol­che Miss­ach­tung der Inter­es­sen der betrof­fe­nen Bür­ger ist nicht hin­nehm­bar!

  1. Der Antrag ist nicht gerecht­fer­tigt:

    Eine luft­ver­kehrs­recht­li­che Plan­fest­stel­lung ist dann gerecht­fer­tigt, wenn sie im Ein­klang steht mit den öffent­li­chen Belan­gen und wenn sie zur Ver­fol­gung die­ser Ziele objek­tiv erfor­der­lich ist.

    Das öffent­li­che Inter­esse ist nicht dar­ge­legt; die wie­der­hol­ten Hin­weise auf „die Gesetze des Mark­tes“ und die Inter­es­sen der Air­lines, aus deren Inter­es­sens­lage eine Erwei­te­rung der Kapa­zi­tä­ten alter­na­tiv­los sei, stel­len betriebs­wirt­schaft­li­che Inter­es­sen der Antrag­stel­le­rin und von Flug­ge­sell­schaf­ten dar, die aber nicht iden­tisch sind mit dem öffent­li­chen Wohl und den Inter­es­sen der Bür­ger. Es hat sich inso­fern der Ein­druck bestä­tigt, dass der Antrag allein den Pro­fit­in­ter­es­sen der Eigen­tü­mer des Flug­ha­fens Düs­sel­dorf dient. Ein angeb­li­cher wirt­schaft­li­cher Nut­zen der Erwei­te­rung wurde empi­risch nicht nach­ge­wie­sen. Ins­ge­samt hat der Flug­ha­fen nur posi­tive Effekte berück­sich­tigt, die aber im Ein­zel­nen nicht nach­voll­zieh­bar sind. Die nega­ti­ven Aus­wir­kun­gen, ins­be­son­dere die stei­gen­den Kos­ten durch Gesund­heits­be­las­tung und Umwelt­schä­di­gun­gen sowie die Beein­träch­ti­gung der Exis­tenz der Regio­nal­flug­hä­fen wer­den nicht berück­sich­tigt.

    Eine gut­ach­ter­li­che Beur­tei­lung der tat­säch­li­chen Wohl­stands­ef­fekte wäre z.B. durch eine umfas­sende UVP mög­lich gewe­sen, die die Antrag­stel­le­rin ebenso ablehnt, wie eine Gesamt­lärm­be­trach­tung, die auch andere Emit­ten­ten ein­be­zieht und die Gesamt­be­las­tung auf die Anwoh­ner ermit­telt.

  1. Eine Erwei­te­rung ist aus ver­kehrs­wirt­schaft­li­chen Grün­den nicht erfor­der­lich.

    Die Poten­zi­al­ana­lyse des Flug­ha­fens besagt, dass auch am Ende des Pro­gno­se­zeit­raums 2030 in NRW aus­rei­chende Kapa­zi­tä­ten für die von den Gut­ach­tern des Flug­ha­fens ange­nom­mene wach­sende Nach­frage vor­han­den sind. Für eine Aus­wei­tung des mit 16% nur gering­fü­gi­gen Geschäfts­rei­se­ver­kehrs und der ca. 130 Inter­kon­ti­nen­tal­flü­gen pro Woche exis­tie­ren auch in den nächs­ten Jah­ren für den Flug­ha­fen Düs­sel­dorf keine Restrik­tio­nen. Das Gegen­teil konnte der Flug­ha­fen nicht nach­wei­sen.

    Bezüg­lich der mög­li­cher­weise wach­sen­den Nach­frage nach Urlaubs­flug­ver­kehr in den nächs­ten Jah­ren bie­tet NRW mit sei­ner poly­zen­tri­schen Flug­ha­fen­struk­tur eine gute Vor­aus­set­zung, die aller­dings im Falle einer Geneh­mi­gung des Antrags des Flug­ha­fens Düs­sel­dorf gefähr­det würde. Ein Groß­teil des heu­ti­gen und künf­ti­gen Bedar­fes ist nicht an den Stand­ort Düs­sel­dorf gebun­den. Dies gilt ins­be­son­dere für Point-to-Point – Ver­kehre zu Urlaubs­de­sti­na­tio­nen im Mit­tel­meer­raum von außer­halb der Raum­ord­nungs­re­gion Düs­sel­dorf. Eine Kapa­zi­täts­er­wei­te­rung des Flug­ha­fens Düs­sel­dorf würde die öko­no­mi­sche Exis­tenz der NRW-Regio­nal­flug­hä­fen gefähr­den.

    Es ist nicht sinn­voll, wie vom Flug­ha­fen Düs­sel­dorf ange­strebt, von Regio­nal­flug­hä­fen immer mehr die­ser Urlaubs­rei­sen­den abzu­wer­ben. Es ist viel­mehr ver­nünf­tig, die Nach­frage nach Urlaubs­flü­gen auch künf­tig auf den bestehen­den Regio­nal­flug­hä­fen wohn­ort­nah befrie­di­gen zu kön­nen. Dem wirkt der Antrag im Ergeb­nis ent­ge­gen. Inso­fern ist er ver­kehrs­wirt­schaft­lich und ver­kehrs­po­li­tisch schäd­lich.

Die Umland­städte und die Bür­ger­initia­ti­ven for­dern des­halb die Geneh­mi­gungs­be­hörde, das Ver­kehrs­mi­nis­te­rium des Lan­des NRW auf, den Antrag des Flug­ha­fens Düs­sel­dorf abzu­leh­nen.

Ersatz­weise hat die Geneh­mi­gungs­be­hörde die Antrag­stel­le­rin auf­zu­for­dern, einen neuen Antrag vor­zu­le­gen, in dem auf der Grund­lage einer gerecht­fer­tig­ten Ver­kehrs­pro­gnose eine seriöse Bewer­tung der Aus­wir­kun­gen auf Mensch und Umwelt mög­lich ist. In die­sem Falle ist ein neues Aus­le­gungs- und Betei­li­gungs­ver­fah­ren erfor­der­lich.

Für die Stadt Meer­busch

Für die Stadt Ratin­gen

Für die Stadt Kaarst

Für Bür­ger gegen Flug­lärm e.V.

Für Ratin­gen gegen Flug­lärm e.V.

Für Kaars­ter gegen Flug­lärm e.V.

Für Hei­mat- und Bür­ger­ver­ein Lohau­sen-Stockum e.V. und Arbeits­ge­mein­schaft „Leben in Lohau­sen“

Für die Initia­tive „Gegen Flug­lärm MG-Ost“

Für die Sied­ler­ge­mein­schaft Düs­sel­dorf-Nord

Für das Mül­hei­mer Netz­werk gegen Flug­lärm

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